ZNPK opublikował List Otwarty do Premiera RP

18.03.2011

15 marca 2011 na konferencji prasowej Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych przedstawił List Otwarty do Premiera nawiązujący do wydarzeń ostatnich miesięcy i deklarowanej przez rząd woli naprawy sytuacji na kolei. Stanowi on odpowiedź na wywiad opublikowany w sobotniej "Gazecie Wyborczej"  z dnia 12 marca 2011r., w którym Premier przyznaje, iż jedną z większych porażek rządu jest stan polskich kolei. List można przeczytać tutaj.

Przewoźnicy wskazują na główne bariery w budowie konkurencyjnej kolei w Polsce i piszą, że „w wyniku braku realizacji reformy Polskich Kolei Państwowych sprzed 10 lat, na rynku utrzymuje się stan bezzasadnego i szkodliwego uprzywilejowania pozycji PKP. Dominujący podmiot, w sposób naturalny, broni swojej pozycji rynkowej kosztem konkurencji oraz konsumentów”.

Zdaniem ZNPK chaos w przewozach pasażerskich doskonale ilustrują relacje telewizyjne, które przytacza Premier. Sytuacja na rynku towarowym jest według ZNPK niewiele lepsza, a kluczowe w tym zakresie kwestie to:

 Niewydzielenie zarządcy infrastruktury kolejowej i pozostawienie kluczowych elementów – takich jak terminale graniczne i kontenerowe, tory i place ładunkowe – w gestii przewoźników z Grupy PKP. Majątek ten służy blokowaniu przewoźników niezależnych i sterowaniu funkcjonowaniem całego rynku transportu towarów. W konsekwencji ruch na torach maleje a wpływy pogrążonych w stratach PKP PLK spadają. Rośnie za to ruch ciężarówek po zdewastowanych drogach, pogarszając bezpieczeństwo i potęgując presję ekologiczną.
 Opłakany stan infrastruktury kolejowej, wymagającej znacznego wysiłku inwestycyjnego. Wbrew temu, proponuje się zmniejszenie budżetów modernizacyjnych o prawie 5 mld zł. Konsekwencja to degradacja całego systemu kolejowego i bezpowrotna utrata szans na rozwój gospodarki, wzmocnienie portów i wykorzystanie pozycji tranzytowej Polski.
 Nieracjonalny sposób prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych – zwłaszcza w rejonach, do których nie sposób sprawnie dowieźć materiały budowlane. Degradacja kanałów zaopatrzenia wskutek wieloletniego braku inwestycji prowadzi do chaosu komunikacyjnego i przestojów taboru. Rzutuje to na terminowość prac budowlanych oraz wzrost cen. Dlatego inwestycje w infrastrukturę kolejową powinny wyprzedzać drogowe, co pozwoli sprawnie zbudować i kolej i drogi.
 Słabość regulatora rynku, który nie jest w stanie zapewnić uczciwych warunków konkurowania przewoźników. Urząd Transportu Kolejowego nie ma ani kompetencji, ani zasobów niezbędnych do skutecznego wykonywania zadań. Jego prezes podlega Ministrowi Infrastruktury, tak jak zarządca infrastruktury oraz najwięksi przewoźnicy. W konsekwencji reguły rynku dyktowane są przez monopolistów, ze szkodą dla konsumentów. Tymczasem misją UTK powinno być promowanie bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności rynku, a nie blokowanie dostępu niezależnym przewoźnikom.
 Bardzo wysokie i ciągle rosnące stawki dostępu do infrastruktury oraz niestabilna i nieprzewidywalna polityka cenowa PKP PLK. Cennik zamiast promować rozwiązania innowacyjne (przewozy kontenerowe, masowe pociągi z surowcami), konserwuje tradycyjne technologie stosowane przez przewoźników PKP. Promuje również przewozy pasażerskie, kosztem przewozów towarowych. Wysokie koszty zarządzania, przerośnięta administracja i rosnąca amortyzacja modernizowanej infrastruktury mogą doprowadzić do implozji rynku kolejowego.
 Niejasna rola PKP S.A. Przez 10 lat reform kolei spółka ta, a nie kolejni ministrowie pisała i realizowała scenariusze dla branży. Zamiast tworzyć warunki do rozwoju konkurencyjnego i nowoczesnego rynku, żerowała na otrzymanym majątku, traktując go jako źródło zaspokajania własnych interesów. Pozwalało to na odwrócenie uwagi od podstawowych zadań, czyli sprzedaży zbędnego majątku i spłacania długów. Dziś nadal znaczna część gruntów, linii i torów kolejowych pozostaje w PKP S.A. i jest wydzierżawiona PLK. Państwo Polskie ma odkupić akcje PLK od PKP S.A. za pieniądze Funduszu Kolejowego. Jednocześnie kluczowa infrastruktura punktowa trafia do PKP Cargo, które dzięki temu blokuje swoich konkurentów.
 Odwracanie uwagi od głównych problemów, takie jak populistyczne pomysły zaniechania reform. Upatrują one źródeł kryzysu w podziale PKP i postulują powrót do kolei sprzed reformy. Tymczasem źródłem kryzysu jest właśnie ochrona monopolu Grupy PKP i wyposażanie jej w narzędzia do zwalczania konkurencji. Trzeba ten monopol zlikwidować, stwarzając wszystkim – w tym również Grupie PKP – szansę rozwoju i modernizacji.

Zapisz się na newsletter

Akceptuję politykę prywatności